這款磨擦片式LSD，在規格書上並沒有 一般「機械式」LSD註明屬於何種WAY，
倒是針對 ramp angles 部分有依不同車主的習慣可以做調整,
The most popular of ramp angles is 30/65,
but it can be built with other angles if required. ( 40/65, 45/45 ....etc)
KEY/DESCRIPTION
1.Diff cage (body)
2.Diff cage insert
3.Wavy washer, 1 per side
4.Thrust washer-cage side
5.Belville preload plate, 1 per side
6.Externally toothed plate, 3 gear side & 2 cage side
7.Internally toothed plate, 3 gear side & 2 cage side
8.Planet driver, 1 per side
9.Cross pins, 2 off
10.Side gear - cage side (ext. for std shaft)
11.Planet pinion, 4 off
12.Thrust washer - cover side
13.End cover with integral ring gear in place of production press/glued fit gear
14.Side gear - cover side
車友經驗談大總匯：(原作者如果覺得不宜，通知後，我會立即刪除引用！)
http://ps306s16.freebbs.tw/viewthread.php?tid=2392&extra=&highlight=&page=1
貼地飛行獸
隊長：
所指的推去撞牆
指的是在彎中
正常的情況是接近或剛好過彎頂點時
方向盤回正並順勢補下油門的同時
因為LSD瞬間介入作動之故
導致方向盤不但沒有回正
反而還往反方向跑的情形
車輪該回正而不回正
被繼續帶著往左或右跑
也就變成了過切(非轉向過度)
這種情形隊長在山路上偶爾也遇過幾次
通常是想早一點搶出彎
方向盤雖在回正中
但切角依然還很大時
加上油門又灌的太急太猛
就會發生了
隊長第一次遇到時
也確實還真的差一點切過頭要去撞壁
還好方向盤抓的夠緊
馬上減速使LSD不作動並切回原來的車線
不過只要掌握了LSD作動的時機跟特性
加上適當的方向盤及油門的操作
基本上就可以相當程度的避免發生這樣的狀況
隊長：
只要在彎中的方向盤不要快切快放
加上漸進式的油門操作
基本上並不會太危險
另外
在彎中灌油門
有LSD的車
你就一定會感覺到
有一股力量在跟你搶方向盤
並對抗轉向不足
然後車竟然有如同軌道車般
被牽引著走的感覺
這就是LSD在彎中
所帶來的效果
只是萬一切角太大油門又過急的話
方向盤就會搶過頭
發生隊長之前所說的"過切"的現象
不過建議你可以在安全的地方
嘗試一下"搶方向盤"的這種現象
瞭解LSD作動時的一些特性
你才會更有信心的在彎中踩油門喔
沒有LSD
只是一般差速器的話
動力是完全往打滑輪送
而未打滑輪完全沒有動力
但一旦一邊積水一邊沒積水的情形突然結束
打滑輪的那一端
因為動力一直往這裡送
恢復抓地的瞬間
反而是最危險的
反觀有LSD的情形下
動力是可以平均的被分佈
即使回復到兩邊都沒積水了的情形時
兩端都還能保有接近的動力
被扯出去的現象會比沒有LSD輕微
當然單邊積水卻被推去撞牆
當然也有可能
但因為週遭的變數很多
如裝的是排水紋極少的運動型街胎
或是LSD的鎖定率過高導致左右動力差.....等
也都會影響進入單邊積水的直進安定性
至少隊長309上的機械式LSD
在一邊積水一邊不積水的情形下
進出的動態確實是比沒有LSD要來的穩定許多喔~
Alen:
應該說危險的瞬間對於沒有LSD的車來說~~是在結束水漂的那瞬間動力的轉換
有LSD則是在進入水漂的一瞬間要注意整個動力輸出往單向推的力量
相關資訊引用：
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凸輪軸空間角度(Ramp Angle)10度～90度(10/90＝踩油/鬆油)，依踩放油門程度的不同，來控制LSD的作動，目前國內改裝LSD施工技術僅能透過離合器片的數量與間隙的調整改變恆時鎖定率，這個鎖定率是固定的，也就是說，不論車輛是在加速或減速的情況下，LSD都在固定的鎖定率下工作，在這樣的情形下，車輛雖然在出彎時可以獲得更好的循跡性，但相對的在車輛減速入彎時會轉向較為困難，也就是所謂的轉向不足，為了解決這個兩難的問題，XXXX工程師的做法就是以較低的恆時鎖定率，再依車手駕駛習慣搭配適合的凸輪軸空間角度。在凸輪軸角度的改裝上能依照車手的需求，透過凸輪軸空間角度(Ramp Angle)加工的改變讓LSD在踩放油門時的特性改變，這當中牽扯到的精密技術與工程計算，更是LSD奧妙之所在，相信不只是國內店家，就連國外一級改裝廠也不見得都辦得到。
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機械式LSD比較
單向與雙向作動分別
在守式LSD的種類裡，廣泛被用在改裝和競技場合的要算是機械式LSD，這種LSD依照作動性的不同，也分有單向的1Way與雙向的2Way式樣。所謂單向與雙向乃是指LSD的動作程度，僅有在油門開啟時才發揮作用的為單向LSD，而不管油門是開或關，只要能對驅動車胎持續鎖定的便屬雙向LSD，還有相對於油門開啟時，如果在關閉狀態能發生一半作用性的構造，則稱作是1.5WayLSD。
這幾種LSD的效果好壞及適用場合，主要乃取決於組成LSD的凸輪組裝角度，不過由於實際上開始鎖定的扭力亦是必須考慮到之要素，因此儘管是單向LSD，也不見得在油門關閉時就完全無法發揮作用。順帶一提的是，LSD開始鎖定的扭力，是指在靜止狀態工鎖死左右車胎的力量，此力量與LSD的效用、型式並無直接的關係，而是和限制左右車胎的迴轉差有關，如果是以運動性為優先考量的車種，儘管需要提高開始鎖定的扭力，但如此當倒車入庫或是在街道上左轉時，也會發出「嘎！嘎！」的噪音，並且後續還有不少的缺點會產生。
按照機械式LSD為多板離合器的構造來看，定期進行整理維修也是必要的工作，此作業包含有一般的螺絲旋緊調整適當間隙，以及磨損嚴重時的更換離合器片，通常生產LSD的廠商都會販售這類的修理包，有些甚至還附有強化的改裝品，好比以更換強力壓板、加硬彈簧來提昇開始鎖定的扭力。另外，前面說過機械式LSD的動作程度，是決定於凸輪的組裝角度，因此實際上機械式LSD的作動性一樣是可以改變的，像Cusco的Type-MZ、RS系列，便能夠在Rebuild時進行單向、雙向的調整，算是非常貼心的設計。
談到機械式LSD單向、雙向的適用車型上，一般認為單向LSD適合前驅車和四驅車安裝，而雙向是對應於後驅車種，其實以單向LSD的特性而言，它除了可供FF車、4WD前輪使用以外，也可以用於FR車提振單圈成績；至於後驅車甩尾必備的雙向LSD，裝在4WD的後輪同樣能大幅增加靈活性，而現在很流行的1.5WayLSD，則是守種車型都可運用，特色是收油狀態不像2Way有轉向不足的情形，並且煞車點的控制亦比1Way容易許多，所以要使用單向、雙向還是1.5WayLSD，主要還是要配合自己的駕駛風格才對。
關於LSD作動性的選擇上，基本可歸納出重視操控性的人士，最好是選用單向的LSD，因為在山路或具有許多連續小彎道的賽車場，由於油門需要經常開開關關，在收油時的差動限制很容易引起控制上的困難，這一點假設是單向LSD的話，在油門關閉時可以確實的進行差速，相對可減少因踩放油門所造成的操作盲點與混亂情況，特別是對行車路線或煞車點都還不是很熟悉的入門者，單向LSD仍是較為實用。相反的，雙向LSD則較適用在需要常常進行甩尾的車輛，其能夠常時發揮鎖定作用的特徵，在開油門剎那間的反應亦十分靈敏，故即使是彎道中也能瞬間提供驅動力。
扭力感應 vs 機械式:
不管何種形式LSD, 目的只有一個, 就是協助外側輪(接地輪)保持擁有一定的動力比例,
Helical我們稱為扭力感應型, 他是利用蟲型齒輪本身摩擦阻力及與housing間的摩擦阻力造成限滑, 德國Hiop Race Tec已經可以用Helical作出45%鎖定率LSD. Helical有個特點, 扭力越大, 鎖定率越大, 而且幾乎不損耗(德國佬真了不起!), 近公元2000年所出生的日本性能車, 幾乎都有搭載Helical LSD, 像是本田的Type R家族(前軸), 日產 R34 GTR(前後軸), 三菱的Lan Evo VI(前軸),
當然, 傳動方式不同, 鎖定率也各設定不同. 一般設定在前軸的Helical LSD鎖定率幾乎都是25%.
機械式的不是轉速感應, 他是用油門當開關作動, 那是應用LSD內部的凸輪慣性作鎖定, 所以才有1, 1.5, 1.8, 2 way的分別, 到2 way, 45%鎖定比率, 那就已經踩收油門作動且外側輪有近50%動力, 可以說沒有在差速!!!!! 所以原廠車不會配鎖定率過大的LSD, 像Lan Evo VIII美規, 配的就是1.5 way(踩油門作動, 收油鎖一半)的25%鎖定率LSD.
過彎時, 外側負擔一定較大, 相對內側輪承受重量小, 就算不舉腳也容易打滑(負載低), 當內側一滑,
沒有LSD會造成打滑輪吃掉所有動力, 該加速的外側卻是沒有動力, 這樣過彎就是慢而已.
有LSD, 當然在彎道路線上會較能掌握。
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